Der Renault 30 wird oft als Limousine mit V8-Motor auf den Seiten vorgestellt, die ihm gewidmet sind. Diese Bezeichnung kann verwirrend sein: Der Motor, der dieses Modell definiert, ist ein V6 PRV mit 2.664 cm3, das Ergebnis einer Zusammenarbeit zwischen Peugeot, Renault und Volvo. Um die tatsächlichen technischen Daten dieser französischen Limousine aus den 1970er und 1980er Jahren zu verstehen, muss man zunächst das Mythische vom Mechanischen trennen.
Renault 30 TX: Motor- und Getriebedaten im Vergleich zur Konkurrenz
Die ausgereifteste Version des Modells bleibt der Renault 30 TX, der Ende 1978 mit der Einführung der Bosch K-Jetronic-Einspritzung erschien. Diese Weiterentwicklung ermöglichte eine Leistungssteigerung und eine Reduzierung des Verbrauchs im Vergleich zu den Vergaserversionen.
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| Merkmal | Renault 30 TX (1979) |
|---|---|
| Motor | V6 PRV, 2.664 cm3 |
| Leistung | 142 PS |
| Drehmoment | 215 Nm |
| Antrieb | Vorderradantrieb |
| Getriebe | Manuell 5 Gänge oder automatisch 3 Gänge |
| Gewicht | 1.340 kg |
| Höchstgeschwindigkeit | 188 km/h |
Diese Zahlen platzieren den Renault 30 TX im oberen Segment der französischen Limousinen seiner Zeit. 142 PS bei 1.340 kg sorgten für ein angemessenes Leistungsgewicht, ohne die Leistungen der deutschen Limousinen im gleichen Segment zu erreichen.
Die Technische Daten des Renault 30 V8 geben einen detaillierten Überblick über die vollständigen Spezifikationen des Modells, einschließlich der Jahrgangsvarianten, die die Produktion geprägt haben.
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Bosch K-Jetronic Einspritzung: Was sich wirklich am Renault 30 ändert
Vor der Einführung der K-Jetronic-Einspritzung verwendeten die ersten Renault 30 TS (seit 1975) Vergaser. Der Wechsel zur kontinuierlichen mechanischen Einspritzung stellte die bedeutendste technische Weiterentwicklung des Modells dar.
Das K-Jetronic-System dosiert den Kraftstoff kontinuierlich über eine Messplatte, die den angesaugten Luftstrom misst. Diese Technologie, die zur gleichen Zeit bei deutschen Herstellern verbreitet war, bot zwei konkrete Vorteile:
- Eine bessere Betriebsstabilität bei Kälte, während Vergaser längere Aufwärmzeiten und häufige Aussetzer erforderten
- Eine Reduzierung des Verbrauchs im normalen Betrieb, auch wenn dieser je nach Fahrbedingungen immer noch etwa 12 l/100 km erreichen konnte
- Eine Leistungssteigerung im Vergleich zur Vergaserversion TS, dank einer präziseren Luft/Kraftstoff-Dosierung bei allen Drehzahlen
Für Enthusiasten, die eine Restaurierung in Betracht ziehen, bleibt die Verfügbarkeit von K-Jetronic-Einspritzteilen ein Punkt, den man im Auge behalten sollte. Dieses System, das mit anderen Peugeot- und Volvo-Fahrzeugen aus derselben Zeit durch die PRV-Vereinbarung geteilt wird, erleichtert jedoch die Suche nach Komponenten.
Fahrverhalten des Renault 30: Komfort gegen Dynamik
Fachspezialisten betonen einen Punkt, den die technischen Datenblätter nicht wiedergeben: Der Renault 30 ist ein Auto, das für die Kreuzfahrt gedacht ist, nicht für die Attacke. Seine Federung priorisiert die Filterung von Unebenheiten, und der Komfort der Insassen überwiegt die Fahrpräzision.
Diese Philosophie spiegelt sich in der Lenkung wider, die zwar unterstützt, aber wenig Rückmeldung gibt, und im Wanken in Kurven. Der Vorderradantrieb, kombiniert mit dem Gewicht des V6 im Überhang, erfordert eine entspannte Fahrweise, um im Komfortbereich des Fahrzeugs zu bleiben.
Der tatsächliche Verbrauch im Mischbetrieb, der oft nahe bei 12 l/100 km liegt, bestätigt diese Positionierung als ruhige Reisefahrzeug. Autofahrer, die nach starken Emotionen suchten, wandten sich eher den Alpine-Modellen derselben Zeit zu.
Eine Positionierung zwischen zwei Welten
Renault zielte auf das Segment der großen Limousinen ab, das von Peugeot (604) und Citroën (CX) besetzt war. Der Renault 30 bot einen moderneren Motor als die französische Konkurrenz dank des V6 PRV, hatte jedoch Schwierigkeiten, im Hinblick auf das dynamische Verhalten gegen die deutschen Limousinen zu überzeugen.
Seine Gesamtproduktion von 136.403 Exemplaren zwischen 1975 und 1983 spiegelt einen moderaten kommerziellen Erfolg wider. Das Modell hat im Export nie wirklich Fuß gefasst und blieb vor allem ein Auto für den französischen Markt.
Jahrgangsänderungen des Renault 30: Details, die die Standarddatenblätter auslassen
Allgemeine Artikel beschränken sich oft auf die großen Linien. Fachquellen dokumentieren Detailänderungen, die für Sammler direkt von Interesse sind:
- Bereits 1975 wurde eine Version mit Rechtslenkung für den britischen Markt angeboten, was auf eine Exportambition bereits zum Zeitpunkt des Starts hinweist
- 1976 fanden Karosserie- und Ausstattungsänderungen statt, die insbesondere die Innenverkleidungen und einige Elemente der Frontpartie betrafen
- Ende 1978 definierte die Einführung der TX-Version mit K-Jetronic-Einspritzung und 5-Gang-Getriebe die Modellreihe neu
Diese Jahrgangsvariationen haben direkte Auswirkungen auf den Wert der Fahrzeuge in Sammlungen. Ein gut erhaltenes Exemplar des Renault 30 TX mit funktionierender Originaleinspritzung und 5-Gang-Schaltgetriebe hebt sich deutlich von einer TS mit Vergasern der ersten Jahrgänge ab.
V6 PRV und kein V8: Eine wichtige Präzision
Die Bezeichnung “Renault 30 V8” kursiert auf vielen Seiten, aber kein Serien-Renault 30 hat einen V8-Motor erhalten. Der PRV-Motor ist ein V6 mit 90 Grad. Diese Verwirrung könnte von der mentalen Assoziation zwischen “Renault Oberklasse” und “großem Motor” stammen, führt jedoch potenzielle Käufer, die ein bestimmtes Modell auf dem Sammlermarkt suchen, in die Irre.
Der Renault 30 bleibt ein konkretes Zeugnis des französischen Industrieanspruchs der 1970er Jahre. Sein V6 PRV hat zudem weit über das Modell hinaus überlebt und ausgestattet Fahrzeuge von Peugeot, Citroën und Volvo über mehr als zwei Jahrzehnte. Der Motor hielt länger als das Auto, das ihn in Frankreich populär machte.